Carspillar – Ferrari F1-89: il ritorno all’aspirato

Bentornati all’edizione settimanale della rubrica rivolta ai capolavori della Motor Valley. Oggi si parlerà di una monoposto firmata Ferrari: F1-89, anche denominata 640 F1.
Siamo nella seconda parte del campionato 1988 e a Maranello si inizia a pensare ad un veicolo laboratorio che permetta di preparare al meglio la stagione successiva, il prototipo 639.

La 639 conservata al Museo Ferrari – Copyright F1GrandPrix.it

Lo sviluppo della prefigurativa 639 venne affidato a John Barnard, progettista britannico famoso per la precedente e proficua esperienza in McLaren. 
Il metodico apporto di Barnard fu principalmente rivolto all’adozione di un nuovo propulsore aspirato e di una nuova tipologia di trasmissione, la quale ha rappresentato un’innovazione di particolar rilievo in campo F1. Anche la geometria delle quattro sospensioni subì significative modifiche: si passò da una soluzione pull-rod (a tirante) a una push-rod (con punto diagonale di spinta dal basso verso l’alto).

Soluzione push-rod all’anteriore – Copyright F1GrandPrix.it

Cambiano le regole

La modifica ai regolamenti FIA – in vigore dalla stagione 1989 – deliberò l’arretramento degli abitacoli e, in conseguenza al minor spazio disponibile nel retro-vettura, il divieto d’utilizzo di propulsori sovralimentati. Questo, inevitabilmente, portò tutti i costruttori allo sviluppo di nuovi motori ad aspirazione naturale, i quali – in seguito alla nuova regolamentazione – non erano più soggetti a limiti di consumo. La massima cubatura fissata dalle nuove direttive era di 3.500 cc.

Il propulsore 035/5 e il cambio semi-automatico

La monoposto era quindi equipaggiata con un 12 cilindri a “V” di 65° aspirato da 3497,96 cc. La testata contava oltre 60 valvole, 5 per ogni cilindro (3 di aspirazione e 2 di scarico); il basamento dell’unità motrice era in ghisa con pareti sottili. La potenza massima? Inizialmente era di 600 CV, ma subì evoluzioni continue nell’arco di tutta la stagione, arrivando fino a 650 CV.
Come già anticipato, con 640 Ferrari introdusse il primo cambio semi-automatico nella storia della Formula 1. A differenza del Presidente Ferrari Vittorio Ghidella, il progettista Barnard confidava molto in questa nuova soluzione, tanto che – seppur meno affidabile – la rese realtà. 
Si trattava di un 7 marce (+ retro) basato su una centralina elettronica che azionava gli attuatori idraulici della frizione multidisco. Grazie all’avveniristica trasmissione, l’innesto delle marce era quindi direttamente reso possibile da due leve poste dietro al volante; i vantaggi erano principalmente rivolti ad una maggior rapidità di cambiata. Grazie all’assenza della tradizionale leva del cambio, i tecnici progettarono una strettissima monoscocca fatta di materiali compositi.

Il propulsore 035/5 – Copyright MotorSport.com

La scocca e l’aerodinamica

Per quel che riguarda la struttura portante del veicolo, si può dire che il progettista Barnard fu il primo a servirsi di un composito di Kevlar e fibre di carbonio. Il restringimento della scocca dava alla monoposto una forma di tronco-piramidale, le cui superfici erano assemblate in una struttura a sandwich formata da due strati di carbonio con in mezzo celle a nido d’ape. Grazie a ciò, il peso della vettura era di 505 kg, compresa acqua, olio e pilota.
L’aerodinamica dalle forme pulite era resa possibile da un muso molto stretto e dalle pance laterali arrotondate, le quali terminavano in una coda fortemente rastremata che, come fa notare Barnard, ricorda la silhouette di una bottiglia di Coca-Cola.
I flussi provenienti dall’avantreno venivano quindi convogliati in apposite prese d’aria aderenti all’abitacolo, da cui – tramite i radiatori – veniva permesso al V12 di respirare.
La monoposto era inoltre provvista di airscope, la classica presa d’aria a periscopio posta sopra il rollbar che garantiva al propulsore una migliore erogazione.
Infine, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza dal punto di vista della deportanza, venne riprogettato il fondoscocca; ciò rese quindi possibile equipaggiare il veicolo con un’ala posteriore più stretta.

Il profilo aerodinamico di 640 F1 – Copyright wsupercars.com

Dall’enorme apporto dei tecnici nacque quindi F1-89, anche nota con i codici progetto 639 e 640, una rivoluzionaria monoposto che – a causa della bassa affidabilità – vinse solamente tre GP.

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