Chiacchiere da Bar…bieri – E’ l’ora della 499P

La stagione della svolta del WEC sta per iniziare. Il Campionato Mondiale Endurance, dopo una lunga traversata nel deserto, soprattutto per quanto riguarda la sua classe regina, guarda al 2023 con attesa e fiducia. Quella che inizierà con la 1000 Miglia di Sebring in programma questo venerdì, con partenza alle 17:00 ora italiana, è una delle annate più attese della storia del campionato, giunto alla sua undicesima stagione. La serie organizzata dall’Automobile Club de l’Ouest, detentore dei diritti dell’organizzazione della 24 Ore di Le Mans, è riuscita a dare a tanti costruttori il regolamento che serviva loro, basato sul contenimento dei costi e sulla possibilità di una competizione il più possibile equa, anche se questo ultimo punto lo verificheremo solo durante l’anno.

Oltre al regolamento hypercar LMH, già in vigore dal 2021, quest’anno faranno il loro esordio le vetture LMDh, vale a dire hypercar a basso costo, realizzate con telai di derivazione LMP2 costruiti da Oreca, Multimatic, Dallara o Ligier, con una parte ibrida standard per tutti. Questa tipologia di prototipi, voluta dall’ente americano IMSA, è stata sposata dall’ACO in una sinergia transatlantica che permette sia alle LMH che alle LMDh di partecipare a entrambi i campionati, al fine di spalmare i costi di sviluppo delle auto su più competizioni. Ciò si è tradotto in un parco partenti di prim’ordine per la top class: Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot, Cadillac, ByKolles Vanwall e Glickenhaus si batteranno per la vittoria sin dalla prima gara, mentre è attesa nel corso della stagione la partecipazione dell’Isotta Fraschini, rediviva casa milanese che ha visto nella nuova piattaforma endurance un’opportunità di rilancio.

Nel 2024 poi, entreranno anche BMW, già presente nella serie statunitense IMSA, Alpine e Lamborghini. Se tutto andrà nel migliore dei modi, stiamo parlando di ben dodici costruttori. Questo regolamento poi si presta al proliferare delle vetture clienti. Porsche già da quest’anno ne schiererà due a Le Mans, alzando il numero delle vetture di Stoccarda a quattro totali e sembra che tante scuderie stiano richiedendo alle Case i loro prototipi.

Questo ritorno al motorsport a misura d’uomo sembra quindi essere l’inattesa manna dal cielo arrivata per salvare un Mondiale Endurance che era in profonda crisi, dopo il ritiro della Porsche dalla classe LMP1 e il fuggi fuggi generale dalla classe GTE, anche questa alle porte di una rivoluzione epocale con l’ingresso, nel 2024, delle vetture GT3 che sostituiranno le attuali auto progettate solo ed esclusivamente per i campionati ACO (WEC, European Le Mans Series e Asian Le Mans Series), con conseguenti costi difficilmente sostenibili da parte dei team.

Il quadro generale del mondiale alle porte è disegnato, ora è necessario raccontare cos’è successo nel prologo di Sebring, antipasto della prima gara dell’anno, svoltosi sabato 11 e domenica 12 marzo. Va detto che il tracciato della Florida è unico nel suo genere, tanto da richiedere un Balance of Performance dedicato per le vetture LMH e LMDh, ed è quindi difficile tracciare una griglia dei valori in campo. La carne al fuoco è tanta e più tardi questa settimana uscirà un contenuto dedicato alla 1000 Miglia di Sebring, che seguiremo integralmente. Quindi, oggi, mi concentrerò su un unico argomento, forse il preferito dai media: la Ferrari e, più nello specifico, la Ferrari 499P.

Son passati ben due anni da quell’annuncio memorabile e finalmente l’attesa è terminata.Già, perchè l’appuntamento statunitense segnerà il debutto del prototipo presentato lo scorso ottobre a Imola, che riporterà la Casa del Cavallino Rampante a competere nella classe top della massima competizione di durata dopo ben cinquant’anni dall’ultima volta. A Sebring le rosse, giovani seppur ben rodate grazie a migliaia e migliaia di chilometri percorsi nell’intenso programma di test portati avanti da luglio ad oggi, sono state nella top 5 della tabella dei tempi, seppur distanti un secondo dalle Toyota, mentre nelle simulazioni dei long run sembrano essere staccate dalle vetture nipponiche solamente di qualche decimo. Da segnalare l’incidente occorso a James Calado in uscita box nel primo run della terza sessione, la prima di domenica: l’inglese, con gli pneumatici freddi a causa dell’abolizione delle termocoperte, è andato a muro in curva 1, danneggiando una fiancata e la sospensione anteriore destra della sua #51, che condivide con Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi. Nonostante ciò il telaio ha retto il colpo e sebbene le circostanze abbiano costretto Ferrari a rinunciare a tutta la domenica di lavoro, non sono richiesti sforzi sovrumani agli uomini di AF Corse per essere della partita nel primo weekend stagionale. Insomma, intoppi a parte e con l’incognita affidabilità in agguato per tutti, a partire da venerdì potremo vedere se, almeno tra le ruote coperte, Ferrari è ancora quella realtà capace di capire le competizioni e, soprattutto, come affrontarle per affermarsi al vertice. E’ proprio il caso di dirlo, all’americana: in Antonello Coletta, responsabile Competizioni GT dell’azienda di Maranello, we trust.

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