Carspillar – Lamborghini 350/400 GT: la capostipite

«Che vuol saperne di macchine lei che guida trattori?». Una delle leggende più tramandate della Motor Valley narra che siano state queste parole, pronunciate da Enzo Ferrari al suo cliente Ferruccio Lamborghini, a spingere il secondo a diventare costruttore di auto sportive. Sicuramente le cose non andarono in modo così semplice, ma non vogliamo rovinare una bella storia con la realtà e ci concentreremo sul risultato. Ovvero la prima vettura di produzione con il marchio del toro sul cofano: la Lamborghini 350/400 GT.

La prima belva

Tutto nacque con la prima automobile effettivamente realizzata dalla Automobili Lamborghini, ovvero la 350 GTV (il nome faceva riferimento alla cilindrata di 3,5 litri e all’acronimo di Gran Turismo Veloce) che era stata svelata nel 1963 al Salone dell’Auto di Torino. Un prototipo che, seppur proposto in vendita a 5.800.000 lire, restò invenduto e non ebbe seguito produttivo. La 350 GT dell’anno dopo non solo perse la consonante finale del nome, ma ne rappresentò di fatto una versione riveduta, corretta, migliorata e “civilizzata” . Senza stravolgere i contenuti tecnici e stilistici della “madre”, era nata una gran turismo stradale degna di sfidare marchi affermati su un mercato estremamente esigente. Le linee guida imposte da Ferruccio erano chiarissime: la sua vettura doveva essere personale, non rivoluzionaria ma soprattutto dotata di tecnica e finiture di altissimo livello.

La 400 GT era la naturale evoluzione della 350 GT con l’estetica modificata in pochi particolari (Foto AutoMotorFargio)

Sotto la pelle

Celato dal cofano trovava posto il propulsore ideato dal geniale Giotto Bizzarrini: il 12 cilindri bialbero a corsa corta con V di 60° da 3.497 c.c. già utilizzato sulla 350 GTV che sarebbe diventato un mito dell’automobile. Installato all’anteriore ed orientato longitudinalmente, era stato reso meno brutale sotto le cure del nuovo acquisto della casa, il giovane ingegnere Paolo Stanzani. Scegliendo alberi a camme di profilo meno esasperato, eliminando il carter secco per passare ad una lubrificazione di tipo tradizionale ed adottando sei carburatori Weber da 40 millimetri in luogo di quelli da 36, la potenza massima scese a 270 CV dagli iniziali 360 a 8000 giri al minuto. Un valore decisamente più gestibile ma comunque validissimo per una gran turismo che non nasceva per le corse e voleva essere veloce ma anche comoda. Il cambio, ZF manuale a cinque rapporti sincronizzati più retromarcia, e la frizione monodisco a secco componevano la trasmissione insieme al differenziale Salisbury installato sull’asse delle ruote motrici posteriori. Gian Paolo Dallara, l’altro giovane tecnico assunto da Lamborghini, lasciò invariate l’impostazione del telaio, tubolare con elementi a sezione quadra realizzato a Modena da Neri e Bonacini, e le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con bracci triangolari, molle elicoidali, barra stabilizzatrice ed ammortizzatori idraulici telescopici. Il sistema frenante composto da quattro dischi Girling con servofreno dedicato a depressione e lo sterzo a vite senza fine completavano la scheda tecnica di una raffinata vettura il cui peso a vuoto si aggirava intorno ai 1.300 chilogrammi.

La 400 GT era caratterizzata dai doppi fari anteriori (Foto AutoMotorFargio)

Personalità e stile

Anche l’estetica della vettura riprese quanto proposto con la 350 GTV rendendone meno estremo il disegno firmato da Franco Scaglione senza stravolgerne contenuti e proporzioni. Il futuristico anteriore con fari a scomparsa venne modificato per assumere forme più tradizionali con una coppia di proiettori ovoidali incastonati al di sopra della mascherina e della lama del paraurti, entrambe cromate. La nervatura che separava in due il cofano venne rimossa al pari della firma di Ferruccio e altre cromature, mentre al posteriore squadrato venne riservato uno stile più classicamente sobrio. Le proporzioni generali con il lungo cofano anteriore, il terzo volume posteriore, la forma del padiglione e le ampie superfici vetrate donavano alla 350 GT un aspetto votato più all’eleganza e all’equilibrio dei volumi che non all’aggressività ed alla sportività. Le stesse considerazioni valevano anche per gli interni, dove il comfort si fondeva al lusso con inserti in pelle e volante in legno. Ad occuparsi dell’assemblaggio fu la celebre Carrozzeria Touring di Milano che applicò il celebre sistema strutturale “Superleggera” ed aumentò la lunghezza complessiva di una decina di centimetri rispetto alla GTV.

L’unica concessione alla sportività sulla 400 GT erano i doppi scarichi al posteriore (Foto AutoMotorFargio)

Evoluzione della specie

Dopo due anni e 135 esemplari costruiti arrivò una versione ulteriormente sviluppata, la 400 GT. Il nome tradiva la principale modifica adottata sulla vettura: l’aumento di cilindrata del V12 a 3.929 c.c. per un incremento della potenza massima (320 CV a 6.500 giri/min) e della coppia (38 mkg a 4.800 giri/min). Meno appariscente ma altrettanto importante fu l’adozione dei sincronizzatori Porsche per il cambio, reso così più fluido negli innesti. Di dettaglio le modifiche estetiche. Esternamente i doppi fari circolari presero il posto dei proiettori singoli, la mascherina venne ritoccata e i paraurti persero i rostri, mentre negli interni vennero rinnovati sedili, plancia e pannelli porta. La casa ampliò l’offerta inserendo a listino una versione biposto ed una “2+2” che fu decisamente più gradita alla clientela: ne vennero infatti venduti 250 esemplari contro i soli 23 della prima. La storia della capostipite si chiuse nel 1968, quando l’arrivo della nuova Islero la consegnò direttamente alla storia dell’automobile.

Un giro nei luoghi della “swingin’ London” a bordo di una 400 GT (Lamborghini su YouTube)

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