Carspillar – Cin…quanta voglia di Countach

Il mezzo secolo è un traguardo importante e molto sentito da ogni essere umano (anche da chi dissimula) tuttavia per un oggetto può essere visto come un intervallo temporale ben più ampio. Per non parlare di un’automobile, che essendo per definizione connubio di raziocinio e creatività è forse seconda solo ai componenti elettronici in quanto ad invecchiamento precoce. Ma quando ad unirsi sono le eccellenze tecniche e stilistiche nascono rarissime e preziose eccezioni. Come una vettura nata nella Motor Valley che da poco ha tagliato il fatidico traguardo dei cinque decenni. Si chiama Lamborghini Countach.

Una “mamma” ingombrante

All’inizio degli anni Settanta l’ Automobili Lamborghini è un’azienda che ha ormai consolidato la sua immagine come costruttore di desiderate supersportive affrancandosi dal ruolo di “semplice” produttore di trattori. Un capolavoro di meccanica e stile come la Miura aveva rappresentato un elemento di rottura per il mondo dell’auto rendendo il marchio del Toro una vera icona globale. Tuttavia con il nuovo decennio anche una tale opera d’arte su ruote iniziava a mostrare le primi segni del tempo in un mercato dai gusti in continua evoluzione. In casa Lamborghini si iniziò quindi a lavorare sull’erede prima che la “madre” subisse qualche flessione nelle richieste. Una visione sicuramente lungimirante ma di certo non semplice visto che non è mai facile succedere ad un mito. Ma per la collaborazione creata sull’asse Sant’ Agata – Torino nessuna missione poteva definirsi impossibile.

Tecnici e stilisti insieme appassionatamente

La nuova vettura non poteva essere una semplice evoluzione ma una vera rivoluzione che colpisse al primo sguardo senza essere seconda a nessuna rivale una volta seduti al volante. Per raggiungere lo scopo, il dipartimento tecnico della Lamborghini diretto dall’ingegner Stanzani iniziò a lavorare in stretta sinergia con la carrozzeria Bertone, dove un designer come Marcello Gandini stava dando sfogo alla sua creatività. Dopo la Miura, Gandini aveva mostrato il suo estro con linee più tese e spigolose sull’ Alfa Romeo Montreal ed ancora più con la “Carabo”. Quest’ultimo era un semplice modello da salone realizzato sempre per la casa di Arese e caratterizzato da una forma a cuneo che sarebbe stata la base di partenza anche per lo stile della nuova Lamborghini. Il designer torinese disegnò una vettura bassa e larga, definita da linee tese e spigoli vivi tali da rendere le morbide forme della Miura un semplice ricordo. La vista laterale univa l’appuntito anteriore alla coda tronca con un unico profilo, capace di integrare anche parabrezza e padiglione senza alcuna soluzione di continuità. L’integrazione dei paraurti nella struttura e l’eliminazione degli specchietti laterali (sostituiti da un solo retrovisore incastonato in uno scasso sul tetto) donavano alla nuova creazione un aspetto unico ed avveniristico, sottolineato dalle forme altrettanto spigolose dei cofani, delle superfici vetrate e delle prese d’aria. Il tutto era realizzato con l’utilizzo di pannelli trapezoidali in alluminio da attaccare al telaio, mutuando questo tipo di costruzione dal mondo dell’aeronautica. Ad impreziosire l’opera restava il tocco finale: l’apertura delle porte verso l’alto con una rotazione in direzione dell’avantreno. Gandini aveva in pratica realizzato un tipo di apertura “a forbice” che ricordava la capsula di un “caccia” militare che non le portiere ad ali di gabbiano di una vettura sportiva. Insomma: non si voleva rappresentare un’auto ma un mezzo che sembrava sceso dallo spazio per ospitare solo due fortunati occupanti.

Una meccanica su misura

Forme tanto originali dovevano racchiudere una meccanica altrettanto eccezionale, che venne ottimizzata per apportare meno modifiche possibili al disegno di Gandini. Il gruppo di tecnici di Sant’Agata progettò un telaio del tutto nuovo costituito da un traliccio di tubi in acciaio di diametro ridotto (quasi un richiamo alla Maserati Birdcage) che avvolgeva l’abitacolo prolungandosi in avanti oltre alle sospensioni anteriori e dietro a formare una culla in cui alloggiare sospensioni posteriori, cambio e propulsore. Quest’ultimo era un generoso V12 maggiorato fino a 4971 cc installato in posizione longitudinale posteriore ed alimentato da sei carburatori Weber 42 DCOE in modo da fornire una notevole potenza di 440 CV DIN (328 kW) a 7400 giri al minuto. Proprio questo tipo di disposizione aveva portato Stanzani ad impostare il progetto con un posizionamento inconsueto per gli organi di trasmissione. In modo da evitare uno sbalzo eccessivo al posteriore ed accentrare il più possibile le masse in corrispondenza del baricentro del mezzo, la scatola del cambio venne alloggiata davanti al propulsore, inserita tra pilota e passeggero. Da essa usciva un albero di rinvio indirizzato al differenziale, piazzato invece dietro al motore in corrispondenza dei semiassi. Furono cilindrata e posizionamento del propulsore a donare al prototipo il nome di LP500 (Longitudinale Posteriore – 5 litri). A concludere la scheda tecnica vanno citati l’impianto frenante costituito da quattro dischi autoventilanti ed una massa complessiva prossima ai 1500 chilogrammi.

Un lampo a Ginevra

Venne il momento di mostrare al mondo questa “idea car” (così al tempo venivano chiamate quelle che sarebbero diventate le “concept”) e la scelta non poteva che cadere su un evento di risonanza mondiale come il Salone dell’Automobile di Ginevra. In quella occasione la protagonista nello spazio espositivo della Lamborghini era la Miura SV, l’ultima versione della ancor desideratissima biposto del Toro. La LP500 trovò quindi il suo spazio sotto i riflettori allo stand della Carrozzeria Bertone. Proprio nell’area del carrozziere torinese, alle 10 dell’11 marzo 1971, caddero i veli sulla nuova nata. Le linee avveniristiche, il colore giallo girasole e le prestazioni dichiarate per il prototipo (il superamento dei 300 km/h in velocità massima era qualcosa di esoterico per l’epoca) incoronarono immediatamente la LP500 come regina del salone. Il resto è storia. Le richieste di potenziali clienti sommersero letteralmente la Lamborghini, ma il passaggio dallo stadio prototipale alla produzione in serie occupò il biennio successivo in una fase delicata per la casa. Il fondatore Ferruccio infatti cedette l’azienda che portava il suo nome agli svizzeri Rossetti e Leimer, mentre dal punto di vista tecnico furono necessarie importanti modifiche che lasciarono comunque intatto il fascino mostrato alla presentazione.

Un breve video dedicato alla Countach LP500 così come apparve nel 1971 (CONCEPT CAR su YouTube)

La leggenda di un nome

La LP500 venne realizzata in un unico esemplare sul quale venne successivamente installato un motore da quattro litri per garantire una maggiore affidabilità nelle numerose prove effettuate dal collaudatore Bob Wallace, prima di essere demolita ad inizio 1974  dopo i “crash-test” necessari all’omologazione stradale della vettura. Prima di una fine così triste, la LP500 è comunque passata alla storia non solo per la sua apparizione ginevrina, ma anche per essere stata la prima ad interrompere la tradizione di casa Lamborghini di scegliere per le sue creazioni nomi derivanti dalla tauromachia. Il nome definitivo scelto per il modello prodotto è infatti “Countach” ovvero la trasposizione di “contacc”, un termine dialettale piemontese che significherebbe contagio ma utilizzato anche come esclamazione di meraviglia. La storia ufficiale narra che tale espressione fosse stata pronunciata da un operaio profilista alla vista del prototipo nelle officine Bertone. Ma come per ogni leggenda esiste anche una versione alternativa ben più affascinante. Si dice infatti che per evitare interruzioni causate da agitazioni sindacali, al momento dell’assemblaggio finale il prototipo venne portato in una insospettabile rimessa di macchine agricole nelle campagne torinesi. In quel contesto bucolico un contadino, ben più avvezzo alla vista dei trattori che non delle automobili di Ferruccio, vide quella specie di astronave su ruote lanciando la famosa esclamazione. Gandini, saputo dell’accaduto, trovò che l’espressione facesse al caso per un’automobile così clamorosa, incontrando l’approvazione della “triade” Bertone-Lamborghini-Stanzani. Di sicuro c’è solo che dal 1974 al 1990 questa sportiva sarebbe stata una delle vetture più desiderate al mondo, immortalata in decine di produzioni cinematografiche e prodotta in oltre 2000 esemplari per cinque serie differenti, garantendo da sola la sopravvivenza alla casa del Toro anche nei suoi momenti più complicati. Countach!

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